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エンジンブレーキ

1 名前 : ムック   投稿日 : 2003年10月10日(金)18時42分  

こんにちわ(^−^)
初めて書いてみました^^
ちょっとお聞きしたいのですが私はカローラ(AT車)に乗ってますけど先日友人に「おまえなんでエンジンブレーキ使わんの?パッドももったいないしガソリンももったいなくて無駄な走行だけじゃん?」って言われて凹んでます(^^;
みなさんはATで私と同じ「Dレンジ」だけしか走行して居ない方いませんか?
それとガソリンが無駄ってどういう意味ですか?
あとオーバードライブ?でしたけ?それってなんですかね?
私は今までそんなのしたことないです(^^;


2 名前 : レイナ   投稿日 : 2003年10月10日(金)18時59分  

どうもです。え?エンジンブレーキ使わないの!?使いなさい(笑)
最近の車は登降坂制御が付いてるのが多いため自動的にエンジンブレーキがかかる装置があります。
あなたが言ってるオーバードライブ(O/D)は4速の意味です。
ゆるい下りなどは、そのO/DをOFFにすると4速から3速にシフトダウンされ軽いエンジンブレーキがかかります。
あなたは「D」しか使っていないみたいだけどきつい下り坂だったらちゃんと「2」も使えばエンジンブレーキがかかってブレーキを踏む回数がかなり減ってパッドを長持ちさせますよぉ。
詳しい内容は最近の題名の「フューエルカット」を見て下さい。
理由がイヤと言うほどわかるはずです。
私から以上です。



3 名前 : ROM   投稿日 : 2003年10月11日(土)01時26分  

ここに来る人以外を数入れると結構いると思いますよ。
自分もD以外で走ったこと有りませんし。
オーバードライブは教習所で必ず習うことです。
5速ミッションは5速、6速ミッションなら6速と乗ってる車のミッションの一番数字の大きいのがオーバードライブになりす。
MT、AT関係なしに当てはまります。
CVTは基本的に有りません。


4 名前 : B・J   投稿日 : 2003年10月16日(木)17時47分  

ムックさんはエンブレ使わないのか?ってか免許持ってるくせにオーバードライブも知らないとはどういうことか!?
Dばっかで走ってる奴はガソリンを捨てるだけの無駄走行だな
せっかくフューエルカット装置がついてるのに宝の持ち腐れやんか
これだからド素人は困る


5 名前 : ROM   投稿日 : 2003年10月16日(木)23時39分  

厳密にフューエルカット装置なる物はありません。
ECUが一定条件下で燃料の噴射を止めているだけです。
基本的にDのみでここにある方法で燃費を改善する運転を心がけ
それから色々と試せばいいと思います。


6 名前 : フューエルカット装置   投稿日 : 2003年10月17日(金)17時23分  

減速時排出ガス減少装置

これから、私のことをこう呼んでくださいね(笑い)


7 名前 : まる   投稿日 : 2003年10月17日(金)17時24分  

ちょっと思うことがありましたので、横から失礼します。


ムックさんへ・・・
レスの中で諸氏からちょっと厳しい口調&意見をもらっていますが、あまり気にすることもないかと思います。
世の中の多くの人は、車は移動する箱程度の認識で、その運転方法についてさほど気にすることも無く日々をすごされています。
運転方法の工夫で、車の調子や燃費が変わるということに気づきながらも、正しい知識でそれを実践できている方も実際はごく僅かだと思います。
知り合いさんの言葉を受けて、このHPにたどり着いたのであれば、ムックさんは色々と知識を得ようと動き始めたということですよね?
これから、色々勉強されれば良いと思います

そういう意味で、このHPに書かれている知識はすごく意味のあるものになると思いますし、内容について不思議に思ったことや疑問があれば、この伝言板に参加している人がまた助けてくれると思います

これからもがんばってください♪


8 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年02月03日(火)20時59分  

アクセルオフで停止地点まで到達できる距離よりも手前からアクセルを緩めて減速を始めた方が、エンジンブレーキでフューエルカットさせるために停止地点の近辺まで速度を維持するよりも燃費は良くなります。
またシフトダウンを使ってクラッチを交換するよりも、フットブレーキを使ってブレーキパッドやブレーキシューを交換するほうが工賃は遥かに安いです。



9 名前 : ROM   投稿日 : 2004年02月04日(水)18時55分  

文が分かりづらい・・・???な文のつながり何とかして。

クラッチは乗り方次第で長持ちします。
運転がうまい人は10万無交換で走れます。
ブレーキも急停車に近い止まり方をしなければ長く持ちます。


10 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年02月04日(水)21時27分  

例えば私の車はアクセルオフだけでフュールカットが約20km/hまで働きます。
アクセルオフだけでフュールカットが働いている車でさらにエンジンブレーキ(シフトダウン)することによってどんな効果が期待できるんです?
私は効果がないと思ってますよ。
効果がないならトランスミッションよりはブレーキに負荷を掛けた方がメンテを含んだ維持費は安いとですよ。
そんなことに注力するよりは遠方から緩い減速を掛けることに注力したほうがよほど燃費には効果的ですよ。
もちろんブレーキよりもクラッチやトランスミッションに負荷を掛けて高い維持費を払うのはあなた(ROMさん)の自由ですよ。



11 名前 : KAZZ..   投稿日 : 2004年02月05日(木)21時23分  

久しぶりに極論めいた展開になりましたね。もともと、どちらが燃費が良いかなんて論議は最初から無かった筈です。二者択一の問題ではなく、運転している状況下においてどの方法を選択するのがベターなのかは、ケース・バイ・ケースでしょう。



12 名前 : ROM   投稿日 : 2004年02月06日(金)00時21分  

極論好きの人に
自分の乗っている車はCVTなんでクラッチ交換は必要ないし
シフトダウンも必要ないです。下手にシフトダウンすると
エンジン、ミッションが痛みますからしません。

ブレーキに負担掛けすぎてクラッチ交換より高い維持費払おうが
自分には関係ないですが。


13 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年02月06日(金)10時15分  

>シフトダウンも必要ないです。下手にシフトダウンすると
エンジン、ミッションが痛みますからしません。

それ正しいです。

>遠方から緩い減速を掛けることに注力したほうがよほど燃費には効果的ですよ。
と書いたとおりフュールカットを維持するために運転よりも遠方から減速を始めるのでブレーキにかかる負担はシフトダウンをしないフュールカットを維持する運転と変わりません。
よって
>ブレーキに負担掛けすぎて
は見当違いです。


14 名前 : あっくん   投稿日 : 2004年02月07日(土)09時25分  

>シフトダウンをしないフュールカットを維持する運転と変わりません。

ここに補足します。
ただね。それができる車は最近の車に限られるんですよ。できない車もかなりある。昔の燃費が悪い車で燃費運転を語るなと言われればそれまでですが。



15 名前 : KAZZ..   投稿日 : 2004年02月07日(土)12時53分  

結論はもうでていますね。(^^)

『フュールカット』のスレッドでもそうなのですが・・・
なべさんのおしゃっている内容は基本的には正しくもっともなものですが、本スレッドの1〜8までを読むと、>>8 はエンジンブレーキそのものを全否定している内容だと誤解される可能性があるわけですね。もうすこし条件設定を詳しく説明されるか、新スレッドで発言されていたら、基本的には反論はされなかったでしょうね。なべさんの発言内容は私にとっては大変参考になりました。

それから、
>文が分かりづらい・・・???な文のつながり何とかして。

掲示板での発言は相手の顔は見えないし、ニュアンスも伝わりません。文章だけで相手の意図を理解しなければならないわけですから、苦言や反論をアップする場合は、いつも以上に文章表現には気をつけたいものです。勿論、私も含めて。


16 名前 : tatsu   投稿日 : 2004年03月01日(月)23時47分  

はじめまして!燃費グッズを検索していたらこちらの掲示板を
発見しました。興味がありましたので、拝見させていただきました。

エンジンブレーキですが、利用して損はないと思います。
車の取り説にエンジンブレーキ(以下E/B)の説明で
「1速50km/h以内、2速100km/h以内・・・エンジンが破損する恐れがあります。」
などという注意書きを見たことがありませんか。
「2速100km/h以内」「恐れがあります。」このキーワードは
100km/h以上なら2速に落とすと壊れるかもしれない。
と解釈できませんか?
しかし、100km/hで4速〜2速に落とすのは危険行為です。
ですのでふつうにE/Bをかける分には、
車の寿命に影響しないと思いますよ。むしろ、ブレーキパッドは
長持ちしますし、フュエルカットし、電気まで発電できますよ。
冷房もタダなのでE/B時にガンガン冷やしてみては・・・
MT車でもシフトダウンの時にクラッチを踏み込み、アクセルを
「ツン」とつついてクラッチを継ぐとそんなに負担がかかりません。

しかし、そんなことを思っていても、当方は、山道でしか、E/Bを
使いません。しかも、E/Bをかける前に必ずブレーキランプを
点灯させる心がけをしています。
市街地は、ブレーキのみに頼っています。それというのも

たとえば走行中に前車のブレーキランプが点灯すると警戒しますよね。
これを、前車がいきなりブレーキランプ無しで、強力E/Bを
かけられたらどうでしょう。

燃費向上と運転マナーを両立させるのって難しいですね。
たまに覗かせていただきます。失礼します。




17 名前 : キャデラック   投稿日 : 2004年03月02日(火)09時34分  

A/Tミッションのだと、マニュアルでシフトダウンすると規定以上の速度の場合はすぐにそのギアに落ちないで、それより一段(または二段等々)上のギアまずシフトダウンするような設計になっているはずです。機械音痴で高速でいきなりLに落としたり、誤ってそうしてしまったりした場合にミッションを傷めてしまうおそれがあるからです。A/Tミッションをオーバーホールしている人などからよく聞いた話ですが、信号停止の際に毎度毎度Dから2に落としたりするのってやっぱりミッションにはあまり良くないそうです。フュエルカットが効くかもしれませんが、たった数ミリリッターのガソリン節約よりA/Tミッションを修理する方が高いからと、いわれました。


18 名前 : 恵美   投稿日 : 2004年03月02日(火)18時01分  

結論は頻繁にシフトチェンジしない限りミッションが壊れることがありません。
あと信号停止する度に「D」から「N」にする人の方がミッションの寿命を縮めてると思いますけどね。
それと「2」及び「L(又は1)」はエンブレ及び加速時に使用するためですから頻繁に使って壊れるようなら壊れないようなミッションを作って欲しい…


19 名前 : ai   投稿日 : 2004年03月02日(火)19時12分  

>>「1速50km/h以内、2速100km/h以内・・・エンジンが破損する恐れがあります。」

これって,「レッドゾーン」に入るのを防ぐためではないのですかね?
(教習所で,高速を走ったときにコレをやって怒られた事があります…)
ATのシフトダウンで無茶をすると,(動力が伝わらないので)タイヤがロックする〜なんて聞いた事もあります.

>>壊れないようなミッションを作って欲しい…
そうですよね….最近のシーケンシャルATが羨ましいです.



20 名前 : tatsu   投稿日 : 2004年03月02日(火)19時54分  

みなさま、こんばんわ!!
>これって,「レッドゾーン」に入るのを防ぐためではないのですかね?
多分そうだと思います。でもミッションが壊れますと言う言葉はありません。
>
(教習所で,高速を走ったときにコレをやって怒られた事があります…)
>ATのシフトダウンで無茶をすると,(動力が伝わらないので)タイヤがロックする〜なんて聞いた事もあります.
当方経験者です。高速道路でPAに入るために80km/hで2速にしたところ
タイヤがロックし(エンジンブレーキにABSなんかないですしね)危険な状態になったことがあります。(汗;)

取り説通り100km/h以内だからと2速に落とすと危険です。
メカ的に許容範囲であっても、足的に許容を超えてしまいました。

しつこく、申し訳ございませんが取り説には
 走行中に[P]にしないこと
 走行中に[N]にしないこと
 牽引は控えること
で、エンジンブレーキでミッションが壊れると言うことはどこにも書いてありませんでした。

ちなみにこれは、当方が乗り継いだ3車種に限ることですので
もしそんなにミッションが壊れやすい車種があれば
恵美様、ai様のおっしゃる通り、丈夫なものを作って欲しいです。







21 名前 : ロマンスボーイ   投稿日 : 2004年06月11日(金)12時28分  

いつもDだけで運転していました^^;
エンジンブレーキを使うと燃費の節約になると今日しりました。



22 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年06月12日(土)18時59分  

ロマンスボーイさん、当たり前のことですがエンジンブレーキを使うと燃費がよくなると言われているのは燃費燃料カットの状態で空走できる距離を増やせることがあるからです。
燃料カットの状態で空走する距離を長くするには
@減速開始を早める
A適切なタイミングでDから2やDsに変速する
という手法があります。
@はどんな人であれ確実に空走距離を長くできるのに対してAは「早めに」実施してしまうと空走できる距離が短くなるため、逆に燃費が悪化することさえあります。
Aの方法で燃料カット継続するには適切なタイミングを知る必要がありますが瞬間的な燃料噴射状態がわかる装置が元々付いている車はありません。
Aの方法が無意味とは言いませんが@の方法と比較するとハイリスクでローリターンです。
よって@を実施するのが1番であり、Aを実施するのはオマケです。


23 名前 : 匿名希望さん   投稿日 : 2004年06月29日(火)04時31分  

実際にやってみると分かるけど、例えば50km/h以上出てる状態で
ギアを1に入れても最近の車は安全機構が働いてるのか、
AT車ならば2になるようになっている。つまり、過回転しない。
別の観点から見れば、1の強いエンブレを期待していたのに
2のエンブレしか効かないので、急ブレーキが必要なときには
これは使えない。と言うか、50km/h以上で1のエンブレなんか効かせたらガックンガックンで危ない気もするが。


24 名前 : JAFメイトのバックナンバーはjaf.or.jpで読めるぞ   投稿日 : 2004年07月08日(木)04時41分  

環境問題は、自動車の使用も大きく影響しているので、ドライバーにとっても無関心ではいられない事柄だ。一人ひとりの心がけ次第ですぐに始められる「エコ運転」は、環境に良いのはもちろんのこと、経済性というおまけまで付く。「エコ」を意識した運転と、意識しない運転との、燃費の違いをテストした。

 環境問題が叫ばれて久しい。車のドライバーも、環境にやさしい運転を心がけたいものだ。そこで今回は、「エコ運転」で燃費がどのくらい変わるのかをテストした。
 まず、2000ccATセダンのテスト車を3人のモニターが運転し、燃料消費量を計測した。
 これは、比較的流れの良い市街地15kmのコースを、日頃のままの運転とエコを意識した運転(燃費を良くするために各自が考えながら運転)で走り、燃料消費量から燃費を算出したもの。なお、モニターは、Aが運転歴3年の20代男性、Bは運転歴15年の30代女性、Cが運転歴24年の40代男性で、乗員はドライバーを含めて3人である。
 エコを意識した運転で、モニターが心がけたのは、3人とも、不要なアクセルを踏まずに、流れに乗りながらできるだけ一定速で走る、ということ。また、モニターAとBは、テスト車の最も上のレンジ(D4)にしたままで走り、モニターCは状況に合わせてシフトチェンジをした。
 結果は、3人とも、日頃の運転よりエコ運転のほうが燃費が良く、Aは25%、Bが約33%、Cが約20%向上した(左ページ下グラフ参照)。
 次に、3km続く坂道(平均勾配約10%)を、時速50kmの一定速で走った時の、シフトレンジ別の燃料消費量を計測した(下表参照)。
 結果は、上り、下りとも、高いレンジより低いレンジの時のほうが、燃料消費量が少なかった。とくにこれは下りが顕著で、D4の消費量が56ccに対して、D3は0ccだった。なお、この時のエンジン回転数は、D3で2000rpm前後となり、D4の1200rpm前後よりも高かった。
 車にはフューエルカットという機能がある。これは、エンジン回転数が設定値(車によって異なる)以上の時に、アクセルを離すと、触媒の過熱防止や燃費向上のために燃料をエンジンに供給しなくするというものだ。テスト車がD3で坂を下りた時は、この機能が働いていたのである。
 また、同じ下り坂を180kgの荷物を積んで走ってみると、シフトレンジがD4の時は65cc、D3で9cc、2で0ccになった。
 この結果から、急な下り坂では、乗員や荷物を多くのせて車重が増えたら、より低いシフトレンジを選ぶと、エンジンブレーキを利かせるという安全面のためだけでなく、燃費の面でも良いと言うことができる。
 最後に、高速道路を時速100kmの定速走行と、時速8
0〜100kmの間で加減速しながら走った場合の、燃料消費量の違いを調べた(右ページ下表参照)。
 結果は、一定速走行のほうが、加減速しながら走るより、20%程度消費量が少なかった。
 また、シフトレンジ別では、D4で走った時のほうが、D3より消費量が少なかった。
 これらの結果から、エコ運転を心がければ、少なからず燃費は向上することがわかった。
 エコ運転のおもなポイントをおさらいしておくと、(1)流れの良い市街地や高速走行では、基本的に最も高いDレンジ(オーバードライブ付きの車は、オーバードライブをオンにする)を使う、(2)不要なアクセルを踏まない、(3)流れにのって、できるだけ一定速で走る、(4)急坂では状況に応じたシフトレンジを選ぶ、(5)無駄な荷物を積まない、(6)空ぶかしをしない、などである。
 今回のテストでは、1分間アイドリングした時の燃料消費量も調べたが、電装品すべてオフで12cc、エアコンを使用時が21ccだった。たったこれだけと思っても、たくさんのドライバーが行えば相当量になる。ちょっとした駐車時にもこまめにエンジンを切る、アイドリング・ストップも大切だ。また、タイヤの空気圧が低下すると燃費は悪化するので、常に適正にしておくこと。そして、周囲の渋滞を招く迷惑駐車をしない、といったことも、日頃から実行したい基本マナーだ。
【→図あり】


25 名前 : kkk   投稿日 : 2004年07月10日(土)03時28分  

>エコ運転のおもなポイントをおさらいしておくと、
>(1)流れの良い市街地や高速走行では、基本的に最も高い
>Dレンジ(オーバードライブ付きの車は、オーバードライブをオン
>にする)を使う、
>(2)不要なアクセルを踏まない、

(2)は燃費に直接関係することから考えると最小限のブレーキを踏むの方が適切でしょう.
実際に(2)を実践しようとすると具体的にどうすればいいのかが不明です.
ところが最小限のブレーキで車を安全に走らせようとすると自然に無駄なアクセル操作はなくなります.
意識的にアクセルを踏まない癖がつくと,加速時などに踏む必要があるときでも踏まなくなる傾向になり,燃費的には損をすることもあります.

この辺りの技術や情報は本ホームページの題そのものなので割愛させていただきます.


26 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年07月10日(土)21時26分  

最小限のブレーキとはなんでしょう?
具体的に説明してもらえませんか?



27 名前 : kkk   投稿日 : 2004年07月12日(月)11時43分  

「最小限のブレーキ」
この表現でさえ走行シチュエーション毎に異なりますので一般的な解説は無理です.
誤解を招く可能性がありますが,
「アクセルもブレーキも踏まない時間を多くする運転」と「アクセル踏む時間の短縮」と「ブレーキ踏む時間の短縮」と安全のための「予知・予測運転」を組み合わせで実現されます.

燃費を気にしないですむ時間を競うレースではこの表現を「アクセル踏む時間を増やす」にすれば優勝に近づくわけです.

そういう意味ではアクセルの表現でも良いのでしょうが,具体的な目標は抽象的すぎて設定できません(この点が最もまずいと思う).
ブレーキの表現ですと目標が設定できます.
例えばブレーキパッドが10万キロ以上持つような運転法と考えられたらいいと思います.
ブレーキパッドの摩耗状態とか同乗者の快適度(一般には眠たくなる)などで判断できるので元の文面よりは具体性があり,分かりやすいと思います.

要は「ブレーキ=損失」(回生ブレーキ使う車以外)という考えを持つことです.

この表現でわからなければ,
次の停止までにほとんどブレーキを踏まず自然な減速を保ち運転することに置き換える方が分かりやすいかもしれません.

具体的な運転方法はこのホームページに上手くまとめてある走行法の内容と思いますので,それらを参考にしてもらえればと思います.



28 名前 : kkk   投稿日 : 2004年07月12日(月)12時19分  

エンジンブレーキが題ですのでその点に関して

(1)エンジンブレーキは燃料カットが働く条件で燃料消費ゼロ
(2)下り坂ではエンジンブレーキ使うと燃料カットが働くエンジンで燃料消費を削減可能
(3)平坦路では,あくまでブレーキ=損失なので,減速がともなうため,再加速の必要があれば損失となる
(4)その他,未舗装路,雪,凍結路のような低摩擦抵抗μの道路では走行安全・走行安定のために使う(→個人的に一番使用率が高い,凍結路でフットブレーキは厳禁)

回生機構を持たないブレーキ系では平坦路でのエンジンブレーキは予測不能な割り込み・何かの飛びだしによる衝突回避時,急な減速が必要な際に使うべきでしょう.
回生機構があっても回収されるエネルギーは全量ではないので,やはり損失となります(ないよりははるかに良いですが...).

通常の運転ではできる限りエンジンブレーキも使わないほうが燃料消費が少ないという意見です.



29 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年07月12日(月)22時10分  

>通常の運転ではできる限りエンジンブレーキも使わないほうが燃料消費が少ないという意見です.

停止位置までの距離が長くとれる場合はそうですね。
実走行では信号などで停止位置までの距離を短くすることを強要され、発進までの時間も自分の自由にはならない場合が殆どです。
こういった場合には早めの減速をして残った距離を惰性(否クリープ)で進むほうがアイドル時間が減り燃費がよくなると思ってます。
停止位置までの距離を短くすることを強要され、発進までの時間も自分の自由にはならない場合は早めのスピードコントロールとして積極的にブレーキなりエンジンブレーキを使うほうが燃費がよくなるという意見です。

どちらにしても早めのスピードコントロール着手がキーになると思います。


30 名前 : kkk   投稿日 : 2004年07月13日(火)11時41分  

自車の都合で速度や加減速を制御できない場合,29のなべさんの発言の運転方法が正解のひとつだと思います.その意見に同意します.
現在の車のほとんどはエンジンブレーキで燃料カットが期待できます.

郊外のマイペースが保てる運転ではエンジンブレーキの多用は燃費を悪くするのでシチュエーション別に運転方法を切り替える必要があります.

これらの情報を知るには燃費計がないとわからないのですが,標準で付いてる車は少ないですね.
せめて燃料カット時にインジケータとしてランプでもつけばいいんですが...それも稀ではないでしょうか?
感で運転していてはこれらの情報はわかりません.


31 名前 : しん   投稿日 : 2004年07月13日(火)13時17分  

とてもゆるい下り坂で、アクセルオフではエンジンブレーキが効きすぎる場合に、ほんの少しアクセルを踏むとスロットルバルブは少し開くが燃料は出ない部分があるといいのですが、こんな車ありますか。
ポンピングロスの調整で減速度の調整が出来ないでしょうか。


32 名前 : 大熊猫   投稿日 : 2004年07月13日(火)14時41分  

kkkさん、言いたいことわかります。なべさんが考えられているより
もっと単純な基本的なことを言われているのではないでしょうか。
ムダ加速をすればブレーキ踏む量が増えます。極端な例はシグナルグランプリよろしく急加速で飛び出し、急ブレーキで止まるケース。
加速にムダがあったかどうかは結局ブレーキを踏むとき認識できる
のではないでしょうか。加速中は判断できないです。
加速が不足したり、巡航から減速への移行が早すぎれば今度は減速過程でアクセルを踏み足して走行する羽目になります。これも減速過程ではっきり認識できることです。この繰り返しで適正な加速ができるようになるかなと思います。
これとなべさんのおっしゃる、予想外の信号停止に対する早めブレーキ速度調整は両立する物だと思いますよ。


33 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年07月13日(火)20時11分  

>こんな車ありますか。

多少の調整は可能ではないでしょうか?
スロットルポジションセンサーというものがあります。
これはアイドルスイッチいうON/OFF出力と、スロットルの開度で可変抵抗の位置が変わることによるアナログ電圧出力が得られます。
アクセルを多少開けてもアイドルスイッチがアイドル状態のまま維持できればご希望の動作をするのではないかと思います。


34 名前 : なべさん   投稿日 : 2004年07月13日(火)22時30分  

>加速が不足したり、巡航から減速への移行が早すぎれば今度は減速過程でアクセルを踏み足して走行する羽目になります。

確かに停止線でピタリと止まれるようにアクセルOFFだけで連続して滑らかに減速していって止まるというのは結構難しいですね。
実際の運用では、一発で減速を決めようと思わず、遠い距離から段階的に減速と(減速した速度での)巡航を繰り返すことで難易度を下げることができます。



35 名前 : 緩行線   投稿日 : 2004年08月26日(木)22時20分  

エアコン入れているときとか、dレンジだと、全然エンジン
ブレーキがかからない。何せアクセルOFFでも30km程度で
一定速度維持しているときがある。下手に低速域で頻繁に
かけても、エアコンかけているときは、コンプがエバポレ
ーターの温度制御しながら断続的に運転しているので、
特にコンプレッサーが繋がったとき1500回転位でも燃料噴射
していることがある。なので上手くエンブレがかからない。
そんなときに燃料カットだーとエンブレかけても、燃料カットされないで回転上げて、かえって余計に食わないかな?
確かに、エンブレ中は燃料カットするだろうけど、結局のところ
はエンジンのフリクションを利用して、大量の運動エネルギーを熱エネルギーに変えているだけなので、ブレーキには変わらない。エンブレかけただけ余計にアクセル吹かして再加速しなければいけないのだ。
速度調整に、エンブレ、再加速、エンブレ、再加速じゃ本末転倒だ。
結局、フューエルカット動作しようとしまいと、いかに安全が確保される条件付きでブレーキ調整に頼らない運転をすることができるかにかかっているかと思います。

>>31
燃料カットしてても、アクセル開くと、空気を入れることになるので、空気を多く吸う分ポンプ仕事が増大して、逆にきつくなります。
極端な話、スロットルOFFの時は、シリンダーが下がっている
時は、真空に近いんです。シリンダ内の空気は伸縮みしているだけで、機械損失を考慮に入れなければ、プラマイゼロです。
アイドル無視して完全閉止すれば、吸う吐く仕事をゼロにできるので、さらに弱くなります。
ためしに、ゲンチャリで一定走行中キー抜いてみてください。
強目のエンブレがかかります。さらにスロットル開いて見てください。エンブレきつくなります。


36 名前 : しん   投稿日 : 2004年08月26日(木)23時21分  

少しアクセルを開くとポンピングロスが小さくなると聞いたので、こう書きました。本当に抵抗減らすには、in/out両方のバルブを開きっぱなしにして燃料カットが出来ればよいですね。


37 名前 : 緩行線   投稿日 : 2004年08月27日(金)03時15分  

しんさん、はじめまして。突然のお邪魔すみませんです。
両方ならスカスカだからこれも良い方法かも知れない。
しかし、インマニ、エクゾーストの配管抵抗があり
それらの抵抗で、ポンプ仕事をしてしまう。慣性重量がある空気
に圧を加え、移動させて、抵抗がある配管内を往復すれば
無駄仕事したことになってしまいます。
では、全部ふさいで空気密度を極端に下げた空気を、
伸び縮みするだけにしてしまえば、単なる
空気ばねとして動作するだけで、配管内に空気の移動は起こりません。ばねなので同じエネルギーで押しても、また同じエネルギーで反発して元に戻ります。つまりポンピング損失を最小にした事になります。熱的にみると、圧縮すると熱が発生するのですが、逆に膨張するときには温度が下がり元に戻ります。
実際には、シリンダー壁の摩擦やらいろいろな損失がありますからゼロにはならない。
この手法を利用した実用例として、H社の可変気筒VTECの
気筒休止システムが、気筒停止した箇所のポンピングロスを最少にする対策として、上記の方法をとっています。


38 名前 : 緩行線   投稿日 : 2004年08月27日(金)03時59分  

続けてすみません。
良く、スロットルロスと、ポンピングロスを同義語と判断
されがちですが、多少違いがあります。
スロットルロスの場合、絞り損失で空気が暖められた分、
シリンダー内で大気圧に戻った位置で、実際に取り込んだ
空気よりも温度が高くなり膨張しているので、その分余計に
ポンピングしなければならない状況のことを言っているものと
思われます。
それを防ぐために、吸入空気量をバルブをインジェクションみたく開閉時間比で計量してやれば、空気の温度上昇は避けられ、
開いていない工程は断熱膨張して温度は下がり、
圧縮工程に入り大気圧に戻った位置の温度は吸気温度に近づきます。しかし、軽負荷のとき、大気圧に戻ってから上死点まで、
わずかな工程なので、圧縮工程が終わっても冷たくて上手く点火しません。
完全に行うことは無理そうなので、
現時点では、バルブタイミングで、早閉じして
その範囲を気体を伸び縮みさせるだけにするか極端な遅閉じに
してその範囲だけスカスカにして一杯吸わせないようにして、
スロットルの絞り損失を少なくなる方向に持っていく動作をしています。
こうすることで、スロットルロスのほかにも、混合気の圧縮比をそのままに、膨張比を上げることができるので、この点でも
高効率化が期待できます。





39 名前 : とおりすがり   投稿日 : 2004年09月03日(金)14時00分  

なんかへんだな。
スロットル閉じてエンブレかけるときの損失はポンプロスっていうよりスロットルの摩擦抵抗そのものでは?と思います。

おっしゃるとおりポンプロス自体はスロットルあけた方がわずかに大きいと思いますが、エンブレの主体はメカニカルな摩擦とスロットル部の抵抗とマフラーの抵抗だと思うのです。シフトダウンしてエンブレすればメカニカルな摩擦が増えますしアクセルを閉じればスロットルの抵抗(スロットルロス?)が増えます。シリンダ内のポンプロスは微々たる物のような気がします。

バイクでキー抜いて抵抗増えるのはやったことないのでよくわかりません。キャブやクラッチなど別の原因はないでしょうか。

ポンピングロスと巷で言われている物はスロットルロスを含んでいると考えた方がよいと思います。


40 名前 : 緩行線   投稿日 : 2004年09月08日(水)21時24分  

その通りポンピングロスのうちの一つだと思いますよ。
ただ、スロットルを持たないディーゼルにも常に大量に吸気
して、排気するという意味でのポンピングロスが存在しますから、それとは分けて考えたほうが...といった意味です。

実験フィールですが、スロットル全開だと、マフラーに思いっきり生ガス通過しますからその影響を受けたのかも知れませんね。
ディーゼルの排気管が同じ排気量のガソリン車より太いのは、
スロットルを持たないので、
アイドリングでも、勢い良く多量の空気を含んだ排ガスが流れる
それを、いかに抵抗を小さく排出できるかと言う意図があるものと思う。
事実、その特性を生かして、排気管に弁を付けてポンプ仕事を
阻害して作動する排気ブレーキが成立している。
ガソリン車は、アイドル程度の穴しか開いてませんから、
その意味でのポンピングロスは、それと比較すると全然小さい。
排気管にバルブをつけても排気ブレーキとして機能しない。
そのような理由から、
スロットルを絞ってくにしたがってそちらのポンピングロスは
減るのですが、今度はスロットルによる抵抗が増えてくるものと
思われます。
一方のスロットルロスのメカニズムは、本来、吸入時シリンダー
内の温度が気圧相当の温度で下がる様推移すれば良いのですが、
絞ってるがために熱として表れ、等温変化に近い物となって余計なポンプ仕事を強いられる。それが通常のエンジンブレーキ
となっているといえるかも。
スロットルロスというのは、スロットルバルブを持たないディーゼルとの比較に良く使われますね。
ちょっとまとまりの悪い文章で理解してもらえないかも知れない
です。すみません。




2 名前 : のり   投稿日 : 2005年03月15日(火)23時18分  

はじめまして。ATでシフトダウンするとガクッとなってシフトロック?しませんか?これってデフが痛むからあまり良くないってききましたけど、どうなんでしょう??掲示板にブレーキパッドの減りがなくていいとか書いてますけど、デフが痛むのとブレーキパッドの減りどっちを選択すれば得なのでしょうか?



3 名前 : しん   投稿日 : 2005年03月15日(火)23時38分  

燃費にはあまりよくないですが、シフトダウンした瞬間少しアクセルをあおります。滑らかにつながって、駆動系を壊しません。うちのはFRなので、ペラシャフト、デフ、リアのストラットなど、傷む部分が多いです。少しの燃費のためにそのままシフトダウンを繰り返すと、駆動系の修理費に跳ね返ります。ブレーキパッドの数倍の修理費がかかります。


4 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月16日(水)01時22分  

ほとんどの場面ではシフトダウンする必要は全くありません。
左のインデックスにある「減速を極める」を見ると理解できると思います。
シフトダウンは長い下りでスピード殺す必要が連続するときに使うものです。

>デフが痛むのとブレーキパッドの減りどっちを

ブレーキパッドを交換するほうがはるかに安いと思いませんか?



5 名前 : kkk   投稿日 : 2005年03月16日(水)12時46分  

燃費を意識した走行時のシフトダウンは変速ショックの少ない速度域の話と思っていますが違いますか?
具体的には 30〜40km/hぐらいでODに入っていいるのを3に落とすこと.
何かの事情で急減速が必要なときと思います.

ブレーキかけると車の運動エネルギが減りますので,
次の加速時に余計な燃料を消費します.

エンジンブレーキを積極的に効かせるのは勾配のきつい長い下り坂
(例えば六甲山近辺の道路,狭いし180度ターンも多数あり)でしょう.
六甲山の下りでは2, 1も使わないとフットブレーキの減速だけでは危険です.もしフットブレーキだけ使っていたら通常の車ならフェード現象が起きます.最悪の場合谷底に落ちてしまいます.


6 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月16日(水)13時21分  

>ATでシフトダウンするとガクッとなってシフトロック?

ガクッとなってるのは既にATの調子が良くないのでは?速度が速いとググッツとは来ますけど普通は(もしOD→1とやってもフェイルセーフが効いてOD→2→1しかならないし)ショックはたいしたこと無いはずですが。


7 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月16日(水)21時05分  

>具体的には 30〜40km/hぐらいでODに入っていいるのを3に落とすこと.

ATでDレンジにおいて30km/h程度まで燃料カットが効き、クリープでの速度は20km/h程度なら、30km/hを少し上回る速度でシフトダウンといった燃料カットのつなぎという意味でのシフトダウンを使うことはよいかなと思います。
ただ減速を極めるならシフトダウンするよりはクリープ速度の20km/h程度までそのまま(ノーブレーキで)走るのがさらによいと思います。

>何かの事情で急減速が必要なときと思います.

これはフットブレーキだと思います。
燃費を考える状況ではないでしょうし、少なくとも4WDでない限りは4輪に分散して制動できますし、制動の強さに自由度があります。

>エンジンブレーキを積極的に効かせるのは勾配のきつい長い下り坂

これはまさしく、そのとおりですね。



8 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月16日(水)22時44分  

>何かの事情で急減速が必要なときと思います

高速100K以上の時4ATなら4→3はかなりブレーキの助けになります、ATに2モードあるならE(エコノミー)→S(スポーツ)を使えば2まで飛んだりはしません。
高速時ブレーキ制動に不安のある方はお試しを、下り坂でも使えます。


9 名前 : kkk   投稿日 : 2005年03月17日(木)12時59分  

>>何かの事情で急減速が必要なときと思います.
>これはフットブレーキだと思います。
>燃費を考える状況ではないでしょうし、...
そのとおりです.
いいたかった意味はフットブレーキ+エンジンブレーキで
10cmぐらいはさらに制動距離が短くなるということです.
ぶつかると思ったものが,この操作によりぶつからなくなる可能性もありますし,万が一衝突したときでも速度が少しでも低ければ被害が最小限に済みます.
クラッチが自分の意思で切れないAT車専用のテクニックでしょう.
燃費を意識して運転している方だとATのシフトダウンは危険回避時でも併用操作可能と思います.シフトレバー操作を積極的に使っていない方は難しい操作かもしれませんので,フットブレーキに頼るしかないですね.




10 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月18日(金)00時29分  

>いいたかった意味はフットブレーキ+エンジンブレーキで
10cmぐらいはさらに制動距離が短くなるということです.

ABSが働いて制動力がなくなったときにもエンジンブレーキによってある程度の制動が発揮されるのでしょうね。




11 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月18日(金)00時32分  

あれ?
燃費向上掲示板にバグがあるみたいです。
「レスを全部読む」クリックすると・・・・


12 名前 : ろぼっと   投稿日 : 2005年03月18日(金)00時42分  

バグですね。
何かの拍子に過去ログが復活してしまう事があるみたいです。
まあ同じテーマなので良いかと・・。



13 名前 : しん   投稿日 : 2005年03月18日(金)20時17分  

たとえば20キロで走っている場合、2速と1速では1速の方がエンジン回転数が多い分だけエンジン、ミッションの持つ回転の運動エネルギーが大きいので、止まりにくいです。とどこかで読んだ事があります。ニュートラルにした方が良く止まるらしい。
ABSが付いていない車は、前輪、後輪の配分比が決まっていて、エンジンブレーキで駆動輪により強いブレーキ力がかかるとロックしやすくなる。



14 名前 : しん   投稿日 : 2005年03月18日(金)20時22分  

エンジンブレーキが制動力で有利なのは、連続降坂、100キロからのフルブレーキ繰り返しなどのフェードやペーパーロックに陥りやすい条件の場合だけで、単発のブレーキングではABSがちゃんと効いてくれれば、エンジンブレーキをかけてもかけなくても制動距離は同じでしょう。


15 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月18日(金)21時58分  

>エンジンブレーキ

エンジンブレーキはいくら強く掛けても車輪ロックは起きず良い滑り具合が使えてタイヤの摩擦力は最大が期待できます、しかし同じ理由によるのですが、約20k/h以下では駆動力として働く(1速が強い)のでNシフトが有利になります。
是がはっきり出るのが雪道で、ABSが有っても変わります。

>前輪、後輪の配分比

大体の車はPCVで後輪のブレーキ油圧を下げて調節する方式、高級なのはそれを電気的に調節したりしてます。
私の経験からはある程度のエンジンブレーキを期待しているように感じますがその配分は車種や年式でまちまちで、バランス良くないのも有ります。

路面のμでも前後の配分は変わるのでNが不利になる場合もあるはずです、良好な舗装路・雨天時・荒れた路面などで自分でエンジンブレーキの影響を確かめるのが一番です。


16 名前 : 匿名希望   投稿日 : 2005年03月24日(木)20時28分  

はじめまして。
家の車はトヨタのプリウス(新型)です。
この車に変わってからエンジンブレーキを多用するようになりました。そこで質問なんですが、プリウス(等のトヨタのハイブリッドカー)とその他の車のエンジンブレーキとはやっぱり構造的に違うものなんですか?
自分の予想ではプリウスのエンジンブレーキは動力をモーターに伝えて発電しているから、その抵抗でエンジンブレーキになるのだと思います。ちなみにトヨタのハイブリッド車は(自分の知っている範囲では)無段階ギヤです。


17 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月25日(金)00時08分  

>プリウス

あまり詳しくないですが、ちょうどデファレンシャルギヤの両輪にあたる位置にエンジンとモーター兼発電機が有って、遊星ギヤの位置から動力を取り出し車輪に送る形式だったと思います。

トヨタがその使用法を推奨しているなら回生機構が働く構造のはず。
そうだとすると、アクセルオフでエンジンが回っていなければ、運動エネルギーはギヤなどのロス以外は全て発電機の駆動に使われます。

仮に発電効率は40%+程度とするとロスを考慮してトータル20〜30%程度の回生(エネルギー回収)が可能でしょうか(数字は想像なので怪しいです)

普通の構造の車はエンジンブレーキでの回生はゼロですから、その時間分のアイドリング程度の燃料が節約できるだけで、プリウスとはかなりの差が出ます。


18 名前 : kkk   投稿日 : 2005年03月28日(月)12時32分  

ATの場合のNはマニュアルミッションのニュートラルと同じと考えていいのでしょうか?
その場合,D->Nのときにトルクコンバータの負荷(発熱)は大きいのでしょうか?
一般論では難しいと思いますので,個別の車種の情報でもありがたいです.

MPV(4AT)の場合,D->N の切り替え時の遅延時間が D->Sより多いようです.緊急時に D->S の方が走行安定性が良いように感じております.少しでも駆動力を残しタイヤの制動特性に頼りながら急減速する方が緊急時でも安定しています.減速の最中もしくは次にアクセルを踏む操作(危険な状態から逃げるための急加速など)が入ることを考慮すると D->S のほうが安心と考えます.
お使いの車や装着しているタイヤにより特性が違うと思いますので,安全なところで一度実験されることをお薦めします.

マニュアルミッションの車だとニュートラル+ブレーキが一番良く効くようです(体験済み).ニュートラルの状態はクラッチを踏むことで簡単に実現できます.駆動力を得たければクラッチを繋げばよいです.



19 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月28日(月)20時50分  

>ATの場合のNは

私(FF・AT)の場合このシフトでは全く負荷は感じられません、構造上もNはすべてのギアがフリーになるので負荷は無いはずです。
しかしシフトミスのD→Rが起きないかと不安有り、走行中にN(または2)→Dはタイミング次第で若干のショック有り。

なのでD→Nのシフトはやりません。E(D)→Sならスイッチで間違いも無く不安も有りません。

>マニュアルミッションの車

やはり急ブレーキは同時にクラッチも踏みます。
ABSの無い昔のFR車の場合で減速が間に合いそうな時は、3速あたりにシフトダウンしてクラッチを放し、リアのグリップを回復して直進を図りました。
間に合わない感じなら両足べた踏みでスピンしても(あまりしない)ロックしたまま。
ごくまれにリアが運良い具合に流れたら利用して方向を変え回避、と言う具合でした。
ABS付なら両足べた踏みで回避も可能ですね。


20 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月29日(火)00時13分  

>普通の構造の車はエンジンブレーキでの回生はゼロですから、その時間分のアイドリング程度の燃料が節約できるだけで、プリウスとはかなりの差が出ます。

ですね。
とはいえ、一旦電気エネルギーに変換しさらに運動エネルギーに変換するのことは、どうしてもロスの発生を伴うので回生ブレーキも最低限にとどめておくのがベストかと思います。

ところで遊星歯車は一種の差動歯車ですね。
一般に差動歯車でつながった駆動輪を左右ともジャッキアップしたときに、片方の車輪を回すと反対側の車輪が逆転します。
プリウスの場合はモータか、ブレーキでモータの回転を止めない限り駆動力が出ないような気がしますが、この辺りどうなんでしょうね。


21 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月29日(火)01時07分  

>プリウスの場合はモータか、ブレーキでモータの回転を止めない限り駆動力が出ないような

遊星歯車の先にトルクコンバーターが有るので回転ムラはそこで吸収できますね。

ここから私ならこうするだろうとの想像ですが・・
エンジン停止中はクランクシャフトを専用ブレーキで押さえ、急加速のエンジン稼動中は駆動モーターを同程度の回転数(トルクも)に制御してロスを減らしたい。駆動モーターがスターターにも成る機構なので中間回転領域なら直結しているかもしれません。

回生用バッテリが容量不足の時はエンジンを稼動し、駆動モーターは発電機に変身するので逆回転、コイルの電圧を上げて誘導電流を目一杯出させ低回転で発電&抵抗にするのではないでしょうか。

造った人に正確な所を聞いてみたいですね。


22 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月29日(火)01時10分  

書き忘れ・・・
発電中もモーター直結かも


23 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月29日(火)19時57分  

>回生ブレーキも最低限にとどめておくのがベストかと思います。

わかりにくい表現になってますね。
「惰性で使い切れない範囲は回生ブレーキも可だと思います。」
あたりが適当かも・・・



24 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月29日(火)23時02分  

>回生ブレーキも可

少し捜してみた所でも回生再利用できるエネルギーは良くて半分以下、という感じです。
回生であってもブレーキを使わずに済む方が得な事は間違いないですね。


25 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年03月29日(火)23時09分  

>回生であってもブレーキを使わずに済む方が得な事は間違いないですね。

そのとおりです。
回生ブレーキを積極的に使うということは、宝くじを買ってその賞金で買い物をするようなもので、具体的な金額で書くと3000円使って末等の300円の賞金で買い物をするみたいな感じでしょうか?普通の車だと末等さえも当たらないので、回生ブレーキが使える分はマシかも・・・





26 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月31日(木)00時36分  

>末等の300円

面白い例えで解り易いね、でも末等よりは少しましで500円か1000円くらい当ると思います。そうでないと売りにならないし開発費やエンジニアの努力が・・・

ハイブリッド車の高燃費には、エンジンを最良の状態で使える範囲に制御できるので燃焼効率を上げ易い(苦手とする低回転や過度の高出力を要求しないので幾らか回転域の広い発電機用エンジンで間に合う)事が回生ブレーキ以上に貢献している様です。



27 名前 : 30へー@理屈   投稿日 : 2005年03月31日(木)12時14分  

>ハイブリッド車の高燃費

高燃費→燃費向上
の間違いで逆になってます。

発電機用ガソリンエンジンはアクセル全開で中間回転域に於いて最高の効率を発揮し、アクセルは始動と過回転抑制のために使います。


2 名前 : 度素人   投稿日 : 2005年11月22日(火)21時31分  

D走行時速100kmで、2速にシフトダウンしてエンブレかけたりするとエンジンは傷んだりするんですか?
ちなみに、友達は教習所で3→4にギアチェンジしようとして、Rに入れて、車が暴れ馬になりました。


3 名前 : 30へー   投稿日 : 2005年11月22日(火)21時39分  

ギア比を計算して2速100kmでの回転数を出して見てください。
で、Dと比較する。
ギアとクランクシャフトの衝撃は相当なものです。

耐えるかもしれないし、解らなくてもダメージは残ると思った方が良いでしょう。
ミッションの壊れる方が多いかもしれない。



4 名前 : KAZZ..   投稿日 : 2005年11月23日(水)09時06分  

>2速にシフトダウンしてエンブレかけたりする
この行為が必要なシチュエーションは無いでしょうね
『止めとけ』の一言

>Rに入れて
勿論論外です


5 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年11月23日(水)17時31分  

>D走行時速100kmで、2速にシフトダウンしてエンブレかけたりするとエンジンは傷んだりするんですか?

設計としては想定内でしょうが、頻繁にするとATFは温度上昇で劣化するでしょうね。
シフトダウンする目的が明らかにされてませんが燃費向上が目的であったと仮定して・・・
100km/hの速度であればDレンジであってもアクセルオフすれば燃料カットは働きますので、この状況での燃料消費はゼロです。
2レンジにしたところで燃料消費がマイナス(つまり燃料が湧いてくること)はありえませんし、Lレンジにしても同じです。
この状況においては、2レンジやLレンジにすることはDレンジに比べて運動エネルギーを余分に捨てているだけのことで、フットブレーキを掛けるのと燃費には全く差はありません。
ブレーキパッドやブレーキシューは交換を前提に設計されていて交換工賃も知れていますが、クラッチはエンジンを下ろしての交換でとなり交換工賃はブレーキパッドやブレーキシューの交換とは比較にならないほど高価なものとなります。
4WDでない車両であれば前輪または後輪の駆動輪だけで制動することになり駆動輪の磨耗が進み走行可能距離が少なくなります。
燃費を含む維持費を安くする上でシフトダウンを伴うエンジンブレーキにメリットはないと思います。
もちろん長い下り坂で速度上昇を抑えるためにシフトダウンすることは必要だと思います。



6 名前 : しろやん   投稿日 : 2005年11月24日(木)12時16分  

オートマならともかくマニュアルで3速まで加速した走行中Rに繋がるもんなんでしょうか?私の経験だと一度も入らなかったんですが;もちろん入れない方がいいですが;w

オートマなら軽い方のエンブレ使ってもいいかもですがさらに下げるのは止めるべきでしょうね;
マニュアルでも100kmで2速には入れませんし;せいぜい3速までに、普通は5速でアクセル離すとか4速でじんわりと;;
エンブレを使えば燃費を良く出来るし次の加速にも期待が持てるでしょうけど過度なエンブレはエンジンにかなり悪いかと思います。状況にもよるでしょうが1速、多くても2速ダウンまでにしとく事をお勧めしまふ。。


7 名前 : 大佐   投稿日 : 2005年11月29日(火)12時40分  

私は新型VITZ KSP-90に乗っていますが坂道で70Km/hくらいになってしまった時にフットブレーキではなく「Bレンジ」に入れて下り、坂道が終わった所で「Dレンジ」に戻して速度が40Km/hになったらアクセルを踏みます。また、信号で止まる時も「Bレンジ」に入れて速度を落としていき、最後にフットブレーキで止まる様にしています。自分では少しはガソリンの使用量が減らせるかなって想いやっています。

この様にシフトし過ぎると車へのダメージが大きいのですか?
MTと違ってAT(CVT)の場合、あまりこまめに使用しない方が良いんですかね・・・。詳しい方、助言して下さい。


8 名前 : kkk   投稿日 : 2005年11月29日(火)15時21分  

> 信号で止まる時も「Bレンジ」に入れて速度を落としていき、
> 最後にフットブレーキで止まる様にしています。
両方とも最小限にする方が燃費は良くなります.

先読み予測に合わせてブレーキを踏まないようにアクセルコントロール.
これが当る率が上がると燃費向上します.
「xxブレーキ」はハイブリッドカー以外は使えば100%ロスになるということです.

詳しくないですが,常識的に考えてCVTはATのロックアップ状態
より効率落ちます.理由はベルトのすべりがクラッチのすべり
より大きいからです.


9 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年11月29日(火)18時22分  

>坂道で70Km/hくらいになってしまった時にフットブレーキではなく「Bレンジ」に入れて下り、

坂道でアクセルオフして燃料カットされているならBレンジだろうがDレンジだろうが瞬間燃費は∞であり違いはありません。

>坂道が終わった所で「Dレンジ」に戻して速度が40Km/hになったらアクセルを踏みます。

交通法規や安全上問題なくDレンジで70km/hのまま下れるのであれば70km/hから40km/hに減速されるまでアクセルを踏まなくてもよいのでその間はアクセルオフで燃料カットを続けることができます。


>信号で止まる時も「Bレンジ」に入れて速度を落としていき、最後にフットブレーキで止まる様にしています。

アクセルオフして燃料カットされているならBレンジだろうがDレンジだろうが瞬間燃費は∞であり違いはありませんが、燃料カットされている間の走行距離に違いが発生します。
DレンジからBレンジにシフトするのであれば燃料噴射が回復される寸前です。
車両によって異なるのでしょうが、私の車の場合は20km/h程度で燃料噴射が回復しており、停止位置手前10m前後でしかなく、僅か10mのためにシフトするのもバカらしいのでシフトなどしておりません。

燃費を向上させるには
1.いかに遠くから
2.いかに時間をかけて
が重要です。


10 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年11月29日(火)19時10分  

私もCVTですが・・・Bレンジって何?


11 名前 : 大佐   投稿日 : 2005年11月30日(水)13時00分  

>kkkさん
>なべさん
詳しい助言をして頂き誠にありがとうございました。
前回投稿文で「Bレンジ」としていましたが正式には「Sレンジ」でした・・・。D→S→Bの順。

坂道や信号などで減速している場合、「Dレンジ」でアクセルオフしていればエンジンの回転数が上がり燃料カットがなされると言うのはわかっていました。この事をふまえた上で減速時に燃料カットとなる高回転をいかに長い状態維持させられるかと考えた所、「Sレンジ」によるシフトダウンでエンジン回転数をあげれば燃料カットが「Dレンジ」の時よりも多く働き少し燃費が良くなると思いやっていました(DよりSの方が高回転が長い時間持続するため)。

>1.3Aさん
私の乗っているVITZはDの下がSでその下にBがあります。
ATでいうとSとL見たいな感じですかね。



12 名前 : 30へー   投稿日 : 2005年12月01日(木)00時58分  

CVTの耐久力はどうなんでしょうね。

CVTはATより効率落ちる理由には、すべりが大きい以外に、ベルトなりドラム?なりを押さえつけて動かすのに、動力を食っているからと聞きます。
ATのロックアップ状態ではなく、ストール中のATよりも伝達率は落ちるらしい。
それで耐久力が心配になる訳ですが、はて?



13 名前 : しろやん   投稿日 : 2005年12月02日(金)11時58分  

BとかSとか初めて知りました;
古いATしか乗った事ないもので;;


14 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月03日(土)11時06分  

Bレンジは一般のLレンジとの事、了解です。
B・・・何の略号かな?

確かにCVTは伝達効率が良くない様に言われていますね。
まあ乗っていて滑ってると感じるような事は有りませんが・・・って当たり前か。
今の物も同じかな?・・・エンジンの油圧も6〜7kg/cm2位は有るので特に負担は大きくない様に思います。
今の季節でも片道11kmの喫茶店へ知人を乗せてミーティングに参加して戻ると20km/L近く走ります。
それより停止から定常速度への加速時の効率の良さに魅力を感じています。
私は元来MT派ですがCVTに試乗した時、エンジンを最適回転一定にして速度だけがスルスルと上昇するのでMTや多段ATでは太刀打ち出来ないなと思い前車の下取りで追い金が無かったので替えてしまいました。
多分、定速燃費はMTに軍配が上がると思いますが市街地での加減速が多い所ではCVTの方が有利な気がします。

制御プログラムの設計思想に依存するでしょうが、下りが少し続くと特にシフトダウンしなくてもエンジン回転を高めにしてエンジンブレーキを強めにする制御をしているように感じました。
前前車のステップワゴンの時はATでしたが条件によるでしょうが長い下りでは自動的にシフトダウンして感心した記憶が有ります。
近くに坂道が少ないので再確認出来るチャンスに恵まれませんが・・・
プログラム次第でどうにでもなるのでしょうが、最近の車は割と良く考えて作られてると思います。


15 名前 : しろやん   投稿日 : 2005年12月04日(日)14時27分  

MTが最強って訳では無いんですね。
既に技術が人の運転技術を超えてるようで、古いAT乗ってるといい加減ギア代われよ!とかしょっちゅう思ってたんですがね。。でもやっぱりガチャガチャと思うように「運転」したいから当面はMT派ですw


16 名前 : kkk   投稿日 : 2005年12月05日(月)14時59分  

CVTはベルトのロスを含めてもエンジンの効率が高い回転数維持して走行すれば燃費がよくなるという無限の可能性を持ちますが,
まだ成長中の技術なので今後に期待しましょう.
原理は無断変速ですが,今のは何段階かのギヤと同じものがほとんどです.
ベルト駆動は初期のクラッシクカーに搭載されていたようです.
ということは歴史的にはATよりも古いことになります.



17 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月05日(月)23時56分  

CVTの原型を最初に見たのは親父が乗っていたラビットのスクーターだった。
非金属のベルト駆動でエンジンの回転が上がるとドライブプーリーの幅が一緒に回転するウエイトの遠心力で狭くなる構造だった。
金属ベルト式CVTの発明者も元はスクーター関係の仕事をしていたそうな。

> 原理は無断変速ですが,今のは何段階かのギヤと同じものがほとんどです.
逆じゃないかな?
本来は油圧アクチェーター制御の無段変速だがMT感覚で使える機能を設けるために制御で有段に見せた物があるだけだと思う。
因みに私の車は無断・・・ではなくてD、S、Lの無段のみです。


18 名前 : kkk   投稿日 : 2005年12月06日(火)13時49分  

無段変速が正しい表記ですね.

日産の大排気量のものは6段ですね.
fitのものはいろいろモードが選択できるようですね.
メーカーにより考え方が少し違うようです.

昔「無公害車」っていう謳い文句でCVCCエンジン搭載車が雑誌の広告に載っていたんですが,あきらかに間違いですよね.
「無段変速」もそのうち「8ビット変速機構」とか「1024段変速機構とか」に表現が変わるかもしれません.
CVT自体の原理ではアナログ的に表現できて無段(∞段)なんですが,実際には制御をディジタル・コンピュータが担うと有段変速機構になります.
おそらくCVTを本当の無段変速にするには制御用コンピュータの改良が必要でしょう.


19 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年12月06日(火)18時49分  

ATやMTと異なって変速中もトルクを伝達できるのですから無段と考えていいのでは?


20 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月06日(火)19時17分  

小生は制御装置開発などが本業なのでkkkさんの言われることも解かります。
しかし電子的にデジタルでも油圧サーボバルブはデジタル的には比例動作せず、プーリーの幅制御となればほぼ無段と考えるほうが適当です。
過度に厳密な話に拘りすぎるとBBSにはふさわしくないのでは・・・


21 名前 : kkk   投稿日 : 2005年12月07日(水)13時05分  

>過度に厳密な話に拘りすぎるとBBSにはふさわしくないのでは・・・
1.3A様,スレッドの本筋ではないのでそのとおりだと思います.
CVTは何を基準にして燃料カットを働かせるのか.
また低いμの道路の状況をどのように判断してトルクをコントロールするのか...
たとえば4段変速装置なら燃料カットは回転数で制御できますが,トルク一定のCVTだと回転数の情報は使えません.

少燃費運転する際の運転技術がATやMTとは異なるような気がするので少し意見を述べさせていただきました.

CVTは現在のパソコンと似た状況でしょう.
ハードウェアは実用上十分な性能を持つが,
制御するソフトウェアがハードウェアを100%活用できていない.
メーカーも設計者もユーザーも使い方を模索中の状態.

パソコンの場合はCPUは64ビットでもOSは32ビットが成長中でまだ未成熟.極端な例え話ですが,完全な64ビットOSならCPUの速度は100MHzで十分ということになります.CVTの場合CPUのビット数もしくはクロック数が変速機の段数,OSが制御プログラムに相当します.



22 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月07日(水)20時47分  

道路のμやトルク一定(これは意味不明?)は考慮する必要が有りません。
少なくともFitの場合、燃料カットはエンジン回転数が基準です。
60km/h(約1400rpm)でアクセルを戻すとエンジン回転数は燃料カットを維持出来る最低回転数の1100rpm程度まで下がります。(正確にはECUがCVTの減速比を制御して目標回転数まで下げる)
この状態での惰性走行時は燃料カットしたままでエンジンブレーキが弱くなるので減速度も少なくなり惰性走行距離が伸びて省燃費にも貢献します。
後ろに車がいない時などで15km/h以下位まで惰力だけでの減速がゆるされれば穏やかな燃料噴射の再開をエンジンブレーキが弱くなることで感じ取れます。
以上、制御設計をやってる立場での想像部分も有りますが・・・設計屋の考える事は大抵似てるので大筋は合ってると思いますHi。
トルコン式CVTはエンジンブレーキ時にトルク伝達方向が逆になりトルコンの滑りも大きくなると思われるので異なった制御を行ってる可能性が高いでしょう。

ATも4速ATから5速ATへ、さらには6速7速と発展する可能性が有るし低速からのロックアップで燃費も改善するだろうと考えると既に燃費性能でATを凌ぐ事実からCVTも完成度は充分に高く模索の時代は既に終わっていると言えます。
試乗した時にこの当たりの完成度を感じたことが極悪サ−キット仕様(?)のインプレッサから買い換えを決断した最も大きな理由です。
変速ショックの皆無なウルトラスムースな加速感は人によっては違和感を感じるかもしれませんが。
CVTは完成度とは別にハイパワー車に対応が難しい面が有りますが、ベルト式やローラー式、リング式などと今後も多くの実現手段が発明され変革すると思われます。

最も時間を必要とするのはドライバー側の理解の遅れや誤解、経験値に基く慣れを根拠とする常識論、好き嫌いなどの問題解決でしょう。
かつてFFの駆動方式が特異な目で見られ、遊びの少ないラックアンドピニオン式のステアリングに馴染むのに戸惑ったドライバーが多かった様に・・・・・


23 名前 : なべさん   投稿日 : 2005年12月07日(水)23時08分  

>CVTは何を基準にして燃料カットを働かせるのか.

ディオンですが水温(冷間、熱間)と回転数とみたいですよ。

>トルコン式CVTはエンジンブレーキ時に

ロックアップが効いてる期間だけのようです。
Dレンジなら20km/h以上・・・



24 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月07日(水)23時27分  

厳密には水温も関係しますね。
冷間時はアイドリング自体が少し上がるので。


25 名前 : kkk   投稿日 : 2005年12月08日(木)16時40分  

燃料カットは回転数や水温とかではなく,
前の障害物との距離,信号の状態などに応じて自動的におこなう.
これが実現すれば今よりもっと省エネな車になると思います.
CVTの制御に現在のパソコン並みの強力なCPUが搭載されるなら余りの処理時間で種々のセンサーを組み入れて実現して欲しいですね.





26 名前 : 1.3A   投稿日 : 2005年12月08日(木)17時50分  

そこまで行くと自動操縦の話になり省エネやCVT、ATの話題から外れます。

それと仰る程度の制御なら現在のECUに内蔵されているCPUの処理能力でも充分でしょう。
問題はCPUの処理性能云々ではなく自動化とドライバーの意思忠実性のトレードオフを何処にするか、またセンサー情報も含めた制御処理の信頼性をどの様に保証するかでしょう。
メーカーとしては少しでも不安要素が有ればは事故に直結し、責任問題となるので商品化はためらうでしょう。

このスレのタイトルからの乖離が酷くなるのでこの件はここまでとします。


27 名前 : kkk   投稿日 : 2005年12月09日(金)14時33分  

この件での書き込みはこれでは終了.
またチャンスがあればしましょう.

CVT車乗りの方が普段の運転で気づいた情報を別スレッドにて教えていただければCVT車の更なる燃費向上に役に立つと思います.




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